Proyecto del tren urbano queda medio cocido

Redacción La República redaccion@larepublica.net | Lunes 30 octubre, 2017

En las mejores condiciones, el tren urbano eléctrico propuesto por el gobierno mejoraría la calidad de vida e impulsaría la productividad, con poca inversión y poco riesgo.

No cabe duda de que un tren rápido de alta frecuencia ahorraría millones de horas al año, para la gente que se movilice en el área metropolitana.

Sin embargo, faltan varios detalles críticos para que el llamado Tren Rápido de Pasajeros (TRP) cumpla esas condiciones, que van desde el costo del financiamiento, hasta el modelo de los ingresos.

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El concepto, presentado por el Gobierno en varias etapas desde mayo pasado, tiene que ver con un tren eléctrico elevado de 80 kilómetros entre Paraíso en el este, y Belén y Coyol en el oeste, con una frecuencia de cada diez minutos en horas pico, y unas 42 estaciones a lo largo de la ruta, que aprovecharía la línea ferroviaria existente.

En las siguientes secciones de este análisis, se presentan los mejores posibles escenarios del tren urbano, así como las dudas que tendrían que resolverse.

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Optimismo versus prudencia

	Mejor escenario	Dudas
DESARROLLADOR ÚNICO	Una empresa privada asume el costo constructivo, responsabilizándose de la inversión de $1,6 mil millones, a cambio del derecho de operar un tren que generaría los ingresos operativos suficientes para cancelar el costo financiero y el gasto corriente, mientras deja un margen de utilidad razonable. Este escenario se justifica por las cifras más optimistas tanto del costo del financiamiento, como de pasajeros y tarifas, presentados por el Incofer.	No hay certeza de que una empresa privada aceptará este riesgo, mientras no hay seguridad acerca del costo del financiamiento, ni de la cantidad de pasajeros, ni tampoco de la tarifa que se pretende cobrarles, según el proyecto presentado.
CONSTRUCTORA / OPERADOR	Mediante las licitaciones respectivas, el Estado escoge primero a una desarrolladora para hacer la obra, y luego a un operador, que podría ser una empresa privada internacional experta en el tema, o el propio Incofer. En este escenario, el Estado financia la obra a un costo anual de unos $100 millones, al obtener un préstamo de $600 millones, aprovechando el Fondo Verde para el Clima disponible en los mercados internacionales, a una tasa de poco menos del 1% anual. Los demás $1.000 millones vendrían del préstamo blando de un banco de desarrollo, a una tasa del 4%.	Es posible que el costo financiero anual ascienda a unos $160 millones, ya que no hay certeza de conseguir ni el préstamo verde, ni el blando. Entretanto, no hay certeza de que el Estado pueda cancelar ni siquiera el préstamo más barato, dado que Costa Rica ya es uno de los países latinoamericanos con mayor nivel de endeudamiento de Latinoamérica.
OPCIONES FINANCIERAS	Se crea un nuevo activo productivo —el tren— cancelando el costo constructivo mediante la venta o alquiler de algunos activos estatales —sobre todo terrenos— que actualmente generan poco o ningún beneficio. Hay varios terrenos estatales actualmente subutilizados de los que se podría disponer, sea mediante una venta o un alquiler a largo plazo.	No se sabe cuánto capital se podría obtener de la disposición de los activos estatales, ya que —con excepción del patio de la Estación del Pacífico— no se han precisado las demás propiedades supuestamente disponibles. Tampoco queda claro si el Estado estaría dispuesto a vender cualquier activo, o si pretende hacer arreglos de arrendamiento a largo plazo, lo que sería una estructura financiera complicada.
MEJOR ESCENARIO	El tren genera ingresos de alrededor de unos $100 millones al año, con una tarifa equivalente de $1,86, mientras que hay un flujo de caja producido de la venta publicitaria tanto en las estaciones como en el equipo rodante, entre otras fuentes.	No hay información acerca de la cantidad de pasajeros, ni de que el pasajero esté dispuesto a pagar esa tarifa, dado que se trataría de un monto único, pese a que la persona hiciera solamente un recorrido corto. De todas formas, el monto máximo del ingreso de los pasajeros no se alcanzaría hasta que el tren estuviera en operación por más de 20 años.