Tramo de 58 kilómetros presenta al menos 12 errores de diseño
Danny Canales dannycanales.asesor@larepublica.net | Lunes 21 septiembre, 2009
Supresión de espaldones en ruta a San Ramón la convierte en trampa mortal, según estudio
Peligrosa vía pone en riesgo a 90 mil conductores
Desde hace cuatro años se viene advirtiendo sobre errores en diseño y aún no se han corregido
Los usuarios de la carretera que comunica a la capital con San Ramón de Alajuela exponen su vida todos los días.
Ese camino de 58 kilómetros presenta 12 errores de diseño que lo convierten en una trampa mortal tanto para conductores como para peatones.
El problema se originó en 2004, cuando el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) eliminó el área de espaldón para convertirlo en un carril adicional.
La obra se realizó sin planificación y omitió medidas de seguridad y de operación básicas, viene alertando desde hace cuatro años el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica.
A pesar de la advertencia, el Conavi no tiene planes para corregir los errores, en tanto
que el Gobierno lleva cuatro años prometiendo que hará las mejoras mediante concesión.
Con un tránsito diario de 90 mil vehículos, la vía a San Ramón es la más importante del país, pues lleva al principal aeropuerto, a los puertos del Pacífico y a la frontera con Nicaragua.
Sin embargo, desde que se eliminó el espaldón los conductores tienen más riesgo de salirse de la vía o de volcarse en caso de perder el control del vehículo, pues el conductor ya no tiene margen para tratar de estabilizar el auto, advierte el estudio.
Además se encontró que en algunas curvas peligrosas las barreras de contención quedaron prácticamente pegadas a la calzada, lo que aumenta la posibilidad de colisión lateral.
Otra limitación que presenta la ruta a San Ramón actualmente es que no existe espacio para estacionar los vehículos que sufran desperfectos, lo que obliga al conductor a repararlo en media calle.
“El principal peligro se da en la noche o bajo un aguacero pues crece la posibilidad de que lo choquen porque se pierde la visibilidad”, afirmó el conductor Jorge Garita.
Hasta los propios oficiales de Tránsito corren el riesgo de ser atropellados ya que de requerir detener un vehículo deberán atenderlo en la superficie de rodamiento pues no hay un área para aislarlo.
Muchos peatones de comunidades colindantes con esa carretera también exponen su vida a diario pues no tienen otra opción que recorrer por la transitada carretera porque la vía carece de un espacio por donde caminar.
“Desde que se eliminó el espaldón los peatones no tenemos más opción que caminar por la cuneta para evitar hacerlo por la calle”, comentó Alexis Salas, vecino de Río Segundo.
También existe un alto riesgo de atropello para las personas que esperan un bus en las paradas ubicadas a lo largo de la carretera pues ahora deben esperar el vehículo en el carril externo, que vino a sustituir el espaldón.
Otro grave defecto que encontró la investigación es la reducción de los anchos de los carriles, lo cual al conjugarse con la inexistencia del muro divisorio central de la autopista, aumenta la posibilidad de choques frontales.
El tramo más peligroso es frente a la Dos Pinos en El Coyol de Alajuela, porque los conductores tienden a acelerar en la recta y un choque frontal ahí es letal, afirmó Gustavo Jaramillo, conductor de cabezales.
Para el Laboratorio otro error que muestra el diseño de la carretera es que no amplió los puentes cuando se construyó el carril adicional. En ese sentido, el estudio señala que el paso por esas estructuras se convirtió en cuellos de botella que son la causa de largas filas de vehículos sobre todo en las horas pico.
Cuando el Conavi eliminó el espaldón justificó que era necesario construir un carril adicional para agilizar el tránsito y así ahorrar combustible, reducir el estrés de los conductores y la contaminación ambiental.
Además el Ministerio de Obras Públicas y Transportes defendió que los trabajos serían temporales, mientras se lograba dar la operación y ampliación del camino mediante concesión.
Sin embargo, cinco años después el gobierno carece de estudios para determinar en cuánto se redujeron el tiempo de recorrido, el consumo de combustible, el estrés en los conductores y la contaminación.
Por su parte, desde hace cuatro años está varada la concesión por atrasos en las expropiaciones, reclamos financieros y la dificultad de la empresa a la que se le asignó el proyecto para conseguir los recursos para realizar la obra.
Danny Canales
dcanales@larepublica.net
Peligrosa vía pone en riesgo a 90 mil conductores
Desde hace cuatro años se viene advirtiendo sobre errores en diseño y aún no se han corregido
Ese camino de 58 kilómetros presenta 12 errores de diseño que lo convierten en una trampa mortal tanto para conductores como para peatones.
El problema se originó en 2004, cuando el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) eliminó el área de espaldón para convertirlo en un carril adicional.
La obra se realizó sin planificación y omitió medidas de seguridad y de operación básicas, viene alertando desde hace cuatro años el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica.
A pesar de la advertencia, el Conavi no tiene planes para corregir los errores, en tanto
que el Gobierno lleva cuatro años prometiendo que hará las mejoras mediante concesión. Con un tránsito diario de 90 mil vehículos, la vía a San Ramón es la más importante del país, pues lleva al principal aeropuerto, a los puertos del Pacífico y a la frontera con Nicaragua.
Sin embargo, desde que se eliminó el espaldón los conductores tienen más riesgo de salirse de la vía o de volcarse en caso de perder el control del vehículo, pues el conductor ya no tiene margen para tratar de estabilizar el auto, advierte el estudio.
Además se encontró que en algunas curvas peligrosas las barreras de contención quedaron prácticamente pegadas a la calzada, lo que aumenta la posibilidad de colisión lateral.
Otra limitación que presenta la ruta a San Ramón actualmente es que no existe espacio para estacionar los vehículos que sufran desperfectos, lo que obliga al conductor a repararlo en media calle.
“El principal peligro se da en la noche o bajo un aguacero pues crece la posibilidad de que lo choquen porque se pierde la visibilidad”, afirmó el conductor Jorge Garita.
Hasta los propios oficiales de Tránsito corren el riesgo de ser atropellados ya que de requerir detener un vehículo deberán atenderlo en la superficie de rodamiento pues no hay un área para aislarlo.
Muchos peatones de comunidades colindantes con esa carretera también exponen su vida a diario pues no tienen otra opción que recorrer por la transitada carretera porque la vía carece de un espacio por donde caminar.
“Desde que se eliminó el espaldón los peatones no tenemos más opción que caminar por la cuneta para evitar hacerlo por la calle”, comentó Alexis Salas, vecino de Río Segundo.
También existe un alto riesgo de atropello para las personas que esperan un bus en las paradas ubicadas a lo largo de la carretera pues ahora deben esperar el vehículo en el carril externo, que vino a sustituir el espaldón.
Otro grave defecto que encontró la investigación es la reducción de los anchos de los carriles, lo cual al conjugarse con la inexistencia del muro divisorio central de la autopista, aumenta la posibilidad de choques frontales.
El tramo más peligroso es frente a la Dos Pinos en El Coyol de Alajuela, porque los conductores tienden a acelerar en la recta y un choque frontal ahí es letal, afirmó Gustavo Jaramillo, conductor de cabezales.
Para el Laboratorio otro error que muestra el diseño de la carretera es que no amplió los puentes cuando se construyó el carril adicional. En ese sentido, el estudio señala que el paso por esas estructuras se convirtió en cuellos de botella que son la causa de largas filas de vehículos sobre todo en las horas pico.
Cuando el Conavi eliminó el espaldón justificó que era necesario construir un carril adicional para agilizar el tránsito y así ahorrar combustible, reducir el estrés de los conductores y la contaminación ambiental.
Además el Ministerio de Obras Públicas y Transportes defendió que los trabajos serían temporales, mientras se lograba dar la operación y ampliación del camino mediante concesión.
Sin embargo, cinco años después el gobierno carece de estudios para determinar en cuánto se redujeron el tiempo de recorrido, el consumo de combustible, el estrés en los conductores y la contaminación.
Por su parte, desde hace cuatro años está varada la concesión por atrasos en las expropiaciones, reclamos financieros y la dificultad de la empresa a la que se le asignó el proyecto para conseguir los recursos para realizar la obra.
dcanales@larepublica.net