Una ciudad caminable es una ciudad inteligente

David Gómez Murillo

Consultor en Movilidad Sostenible

En la década de 1980 emergió en los Estados Unidos el movimiento del Nuevo Urbanismo con la intención de atenuar el desarrollo carrocentrista y reorientar el urbanismo hacia la creación de asentamientos humanos ambientalmente equilibrados. Con esa consigna en mente, en 1993 se constituyó formalmente el Congreso para el Nuevo Urbanismo (CNU), una organización dedicada a promover la inversión en diseño, comunidad y lugar.

El CNU lanzó su manifiesto, llamado Carta del Nuevo Urbanismo, la cual describe los valores y principios que orientan el trabajo de este movimiento. La carta resalta la intención de darle prominencia a los peatones como usuarios primarios del espacio y promotores de la compacidad y habitabilidad que caracteriza a las ciudades modernas, eficientes y sostenibles (CNU, sin fecha).

Por su parte, el movimiento Crecimiento Inteligente América (SGA, por sus siglas en inglés), nacido en la década de 2000, propone un desarrollo concéntrico con densidad decreciente de forma radial y, consecuentemente, núcleos urbanos caminables, pedaleables y zonas “bajas en carros” (del inglés car-low zones)

Esta densificación concéntrica y decreciente también se puede apreciar alrededor de estaciones multimodales de transporte público en centros urbanos, principalmente del Hemisferio Norte, y es una característica del Desarrollo Urbano Orientado al Transporte (Público), un abordaje de planificación urbana que pretende acercar personas, servicios y actividades al transporte público de alta calidad y fortalecerlo con mejores condiciones para caminar y pedalear que promuevan viajes más cortos, mayor calidad de vida y un uso más eficiente de los recursos.

No es casual que tanto el CNU como el SGA hayan surgido en los Estados Unidos, como contrapropuestas al modelo de desarrollo carrocentrista de expansión urbana que con tanta fuerza y convicción se implementó durante la segunda mitad del SXX en dicho país. Pero hay algo que llama la atención y que podría resultar incluso paradójico para el creciente movimiento de ciudades inteligentes: los urbanistas estadounidenses abogan por un “regreso” al modelo urbano previo a la Segunda Guerra Mundial.

Esta propuesta podría contrastar con la intención de hacer un amplio uso de Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) para mejorar la calidad de vida de las personas e incrementar la sostenibilidad de la vida urbana. En un artículo publicado en el diario inglés The Guardian, la periodista investigativa Amy Fleming advierte acerca de los peligros de la implementación indiscriminada de herramientas inteligentes en el desarrollo urbano en contraste con la “adopción de la tecnología tradicional”.

El argumento de Fleming tiene dos aristas: que la tecnología desplegada se obsoletiza antes de que retorne su inversión; y que los gigantes tecnológicos como Google y similares son indispensables para la creación de ciudades inteligentes y sostenibles, con lo cual, consecuentemente, se creará el nicho económico del “capitalismo de vigilancia”. Finalmente, Fleming afirma que la “baja tecnología” (lo-tech) facilitó el desarrollo y prosperidad de numerosas civilizaciones por miles de años, y que la “alta tecnología” (hi-tech) puede resultar irrelevante para el futuro.

No es la intención de este artículo cuestionar la conveniencia de las TIC para el desarrollo urbano. Sin embargo, quisiera usar la baja tecnología como proxy de la caminata como modo de movilidad. No existe una forma más intuitiva, natural y sostenible para desplazarse que caminando, y la experiencia de caminar por la ciudad difícilmente pueda ser mejorada por medio de tecnología, más allá de la navegación hacia destinos y tal vez alguna que otra innovación de realidad aumentada.

Claro está que hay una serie de datos que pueden ser recogidos por TIC para mejorar la experiencia de caminar, pero lo que trato de subrayar es que la actividad misma no puede ni necesita ser mejorada por medio de tecnología nueva, sino por medio del conocimiento tradicional y las buenas prácticas que hicieron más sostenibles a numerosas civilizaciones antes de la moderna.

En materia de movilidad, Jeff Speck, urbanista estadounidense, describe a los peatones en Ciudad Caminable, su libro insignia, como “la salsa secreta de una excelente ciudad”. Yo le sumo que también son una característica inherente a las ciudades inteligentes y sostenibles, porque una ciudad que se esfuerza por que las personas elijan caminar está persiguiendo una mejor calidad de vida para sus ciudadanos, de la mano de la eficiencia, la convivencia, la seguridad y el equilibrio ambiental.

Pero Speck también se refiere a los peatones como “una especie extremadamente frágil; el canario en la mina de carbón”, y es claro en señalar que es profundo el cambio requerido para que los peatones retomen su lugar de privilegio en el espacio público.

Para tener ciudades caminables hace falta retomar la lógica de desarrollo previa al auge del automóvil particular, lo cual no es de ninguna manera una tarea menor, pero depende de cambios paradigmáticos que están mediados por intereses de mercado y escapan al marco referencial de este artículo.

Una ciudad no es inteligente cuando tiene largas secciones de aceras en excelente estado gracias al monitoreo con sensores y los reportes de usuarios. Eso es muy valioso, pero no es sinónimo de inteligencia urbana. Una ciudad es inteligente porque se le da prioridad a su densificación, compactación, mezcla de servicios y poblaciones, que propician distancias y condiciones alcanzables a pie para la mayoría de las personas, fomentando así la migración modal del carro a la caminata como medio habitual de movilidad.

Los gobiernos de ciudades que buscan ser inteligentes y sostenibles corren el riesgo de adoptar un abordaje materialmente incremental, con más y más sensores desplegados, incluso por la tangibilidad de donaciones cuantificables en dispositivos capaces de levantar datos a gran escala. Como bien lo señala Fleming, las ciudades se arriesgan a empezar proyectos con un retorno de inversión potencialmente ruinoso, si se enfocan únicamente en sumar dispositivos tecnológicos.

Por el contrario, es necesario un abordaje del desarrollo urbano que parta de las necesidades de las personas, que recurra a prácticas probadamente más sostenibles que las actuales, y aproveche de manera estratégica y complementaria las TIC. Por ejemplo, hay quienes consideran los puentes peatonales el santo grial en cruzabilidad peatonal y, con una concepción limitada de ciudad inteligente, los equipan con caros ascensores, cámaras y rampas, ignorando por completo que el solo hecho de tener que subir y volver a bajar para cruzar una calle desincentiva el uso del puente, por moderno que sea. Salvo contadas excepciones donde el contexto exige la segregación total de peatones al cruzar una vía motorizada, estas costosas inversiones tienden a resultar inverosímiles. Una práctica probadamente más sostenible para evitar el desperdicio, desuso e inseguridad vial que esta situación supone es habilitar cruces peatonales a nivel de superficie, equipados con semáforos que interrumpan el flujo vehicular motorizado.

También se sabe que la calle tiene un trazo “mágico" donde la mayoría de las personas elegiría cruzarla. Ese trazo es conocido como línea de deseo, y su ubicación se conoce por observación directa (lo-tech), que puede ser facilitada por tecnología de conteo (hi-tech), la cual actualmente es capaz de discriminar peatones de otros usuarios viales e incluso clasificarlos con criterios demográficos.

El ejemplo anterior ilustra la relevancia de herramientas lo-tech, como un cruce a nivel de superficie, una cebra pintada y la interrupción del tráfico, complementadas con herramientas hi-tech, como cámaras inteligentes, sistemas de semáforos con priorización peatonal y detección de usuarios, para determinar la ubicación ideal del cruce.

Considerando que caminar fue, es y será siempre una alternativa de movilidad, una apuesta que armoniza lo-tech y hi-tech a la vez que impulsa el cambio paradigmático antropocentrista (en contraste con el paradigma carrocentrista) es concentrar esfuerzos públicos y privados en crear mejores condiciones para caminar y complementarlos con instrumentos tecnológicos que mejoren la experiencia peatonal.

Países Bajos es ampliamente conocido por su sistema de movilidad sostenible, que es principalmente lo-tech con infraestructura ciclista, peatonal y para transporte público. Tal vez menos conocido es el hecho de que también hace un uso intensivo de tecnología para sus semáforos, cuyas fases se adaptan al volumen de usuarios y son capaces de priorizar a peatones y ciclistas cuando está lloviendo.

Esta sensible y compleja tecnología, que es clave para la movilidad y seguridad vial del país, es prácticamente imperceptible, lo cual refuerza la idea de las TIC como un medio y no como un fin. En suma, una ciudad caminable es una ciudad inteligente, porque no hay nada más importante para una ciudad que sus peatones y su infraestructura lo-tech, pero al mismo tiempo, las bondades de las TIC pueden hacer que caminar sea cada vez más conveniente, más seguro y más eficiente, y eso no debe pasarse por alto.